12月初，成都市發布軌道交通第四期建設規劃，涉及6條新線104個站點。5條地鐵新線也將在年底前正式投運——地鐵6號線一二三期、8號線一期、9號線一期、17號線一期、18號線。

　　成都行政學院站TOD項目，按照“花園站廳、陽光換乘”打造“最美回家之路”。

　　2019年底，成都軌道交通運營里程突破300公里;今年年底前，伴隨5條新線投運，這一數字將達558公里左右，通車總里程將位居全國第一方陣。

　　TOD(Transit-Oriented　Development)，一種以公共交通站點為中心，圈層式布局的開發模式，也伴隨著軌道交通“加速成網”來到我們的身邊。

　　有人說：過去10年，成都完成地鐵從0公里到300公里的歷史跨越，而未來10年，成都將開啟TOD時代。

　　成都天府新站TOD項目的打造中，將川西林盤元素融進了其中。

　　TOD將怎樣改變我們的城市和生活?日前，記者專訪了中國建筑西南設計研究院TOD設計研究中心主任、國家一級注冊建筑師余曉曼。

　　成都TOD時代已然到來

　　在余曉曼看來，成都加速推進TOD步，背后是軌道交通“加速成網”的基礎支撐。

　　成都軌道交通集團提供的信息顯示：2005年12月成都地鐵1號線開建以來，成都軌道建設強度連續四年位居全國第一。

　　“截至目前，成都地鐵已開通運營397公里，在建約335公里，今年底開通運營總里程將近558公里。"在日前于成都開班的住建部軌道交通工程安全質量培訓班上，四川省住房和城鄉建設廳副廳長程剛這樣介紹。

　　按照成都市軌道交通“加速成網”計劃：2035年，成都軌道交通將建設35條線路，城市軌道交通與鐵路公交將達到近2556公里，公共出行分擔率達到80%。“同時，主城區和天府新區規劃線網密度達到1.2公里/平方公里以上，與東京目前線網密度相當。”余曉曼說。

　　這背后，同樣有城市發展的現實需求：成都戶籍人口達1600多萬，常住人口超2000萬，“大運量的地鐵、公交車、有軌電車、高鐵等公共交通，成為必然趨勢”。

　　線路加速成網的同時，TOD的建設步伐開始跟上：2019年，成都市確立了首批14個TOD示范站點。當年8月16日，成都5個TOD項目——龍泉驛區行政學院站、天府新區昌公堰站、武侯區雙鳳橋站、溫江區萬盛站、郫都區梓潼宮站，同天宣布開工建設。

　　今年10月28日，成都市雙鳳橋、梓潼宮、中環等3個TOD綜合開發項目的景觀示范區、銷售中心也開始陸續亮相。

　　實際上，追溯一下：早在2017年，成都就做出大力實施TOD綜合開發的戰略部署，對成都市軌道交通遠期線網規劃的714個站點、75個車輛基地進行統籌開發。

　　TOD將給成都帶來什么?

　　“TOD，設計的主線是人。”余曉曼認為， TOD最重要的概念是“人”，“以人流路徑為主導，從站點出來可以直接進入安全舒適的慢行空間，人車分流，是TOD設計能否成功的關鍵。”

　　余曉曼介紹，TOD理論源于美國，實踐在日本。規劃理念由美國建筑師彼得·卡爾索普1993年提出。而被稱為“軌道上的國家”的日本，早在二戰時，大規模的鐵路就已接近現在的鐵路網，民眾形成了“軌道+步行”的習慣，以東京為代表，它的軌道交通出行比例高達90%。

　　在成都初亮相的郫都區的梓潼宮站TOD，即體現了設計中“人”的核心理念。該TOD與地鐵6號線地下接駁，綠化率達42%，將串聯3個城市公園、4處社區公園，結合站點織補綠道體系，構建7.2公里慢行系統，通過多維度、多層次的綠化形式，打造立體公園。

　　“地上辦公區、住宅樓與地下步行商業街、美食街、站臺直連。下班不出樓就能喝小酒，上班不出站就可以一邊打卡一邊吃早飯。”余曉曼說，類似日本的“TOD生活”，在成都未來也能成為現實。

　　TOD，可以是地鐵TOD、高鐵TOD、機場TOD……“TOD項目定位不同，側重點就不一樣。比如：城市型TOD以商務人群為主，側重功能復合，換乘便捷，可能是城市地標或綜合交通樞紐;社區型TOD項目更關注宜居與否。”余曉曼說。

　　解決“攤大餅”式的城市病，TOD可發揮作用。余曉曼說，當前一些大型交通站點對于城市片區發展帶動不夠、造成人流資源和土地資源的浪費以及交通的混亂，“那么大的廣場和地下空間，因為設計理念的滯后，沒有像樣的業態功能布局，人流像水一樣的流走了，周邊開發也受到影響。”

　　而運用TOD設計模式，可以有效解決這個問題。以陸肖站TOD為例，其將聯動周邊地鐵站形成片區級開發模式，構建國際交流、文化中心、健康醫療中心、體育中心等相應配套功能，讓新川與金融城優勢相結合，在城南打造一個大型的區域文化中心。

　　更典型的是，成都正在規劃建設的最大TOD項目——成都天府新站TOD綜合開發項目，核心區是地鐵TOD和高鐵TOD相結合的大型綜合交通樞紐，“它有兩個成都東站那么大，拓展了購物、辦公、餐飲、休閑娛樂、旅游集散等功能。”

　　今年7月，中建西南院聯合體中標該TOD項目設計。“作為重要城際樞紐節點之一，成都天府新站將成為片區新的增長引擎。”余曉曼說。

　　成都TOD開發有哪些特點?

　　成都TOD，為什么能如此快速推進?

　　“成都TOD，最大邏輯是頂層設計。”在余曉曼看來，除了成都軌道交通“加速成網”的現實基礎，同時更重要的一個方面，是成都在進行TOD開發時所堅持的理念。

　　“許多城市埋頭修地鐵，不太關注以站點為中心的整體城市綜合開發布局。”余曉曼介紹，在成都搞TOD，要完成一體化城市設計并落實相應控規后，土地方才可以上市出讓——也只有這樣，才能確保TOD理念真正落實。

　　規劃設計，是一切項目的前提。“無策劃不規劃、無規劃不設計、無設計不實施”——成都TOD推進中，一開始，就提出要充分實現城市空間、商業運營、產業策劃、公園城市、文化融入等方面的五個融合。

　　TOD開發，也要遵循一個“度”。“定位準確，就是成功的TOD。不盲目追求商業酒店辦公體量及產業規模，避免貪大求全。”在余曉曼看來，要根據站點輻射、能級、人口規模，理性確定站點商業商務及住宅規模。

　　人的舒適行走距離，一般不超過500米。“在軌道站點附近進行開發，要盡可能把人們日常商務辦公，商業，居住等功能復合。”余曉曼指出，在TOD設計中，以站點為中心向外輻射，商業商務，住宅等各種要素配置強度呈遞減趨勢。

　　余曉曼特別介紹，在成都TOD項目的設計中，還有另一個重要特點：成都元素的場景充分表達，彰顯天府新文化。比如，公園城市新發展理念的運用。 成都行政學院站TOD項目結合公園整體設計，進出站流線融入“花園環境”，打造出獨具特色的“花園站廳、陽光換乘”。

　　成都天府新站TOD項目的打造中，更是將川西林盤元素融進了其中。“從鳳凰眼造型的換乘大廳出來之后，不再是空曠的站前大廣場，見到的是錯落有致的、最多兩層的林盤元素的商業體，結合開敞地下商業街，一下子感覺進入到了茂林修竹的川西林盤里。”余曉曼說。